Il nuovo Codice della strada viene ribattezzato della strage da varie associazioni che lanciano una mobilitazione nazionale di protesta dal 9 al 12 marzo, invocando maggiore sicurezza
Stop al “Nuovo Codice della Strage”: ad invocarlo è la mobilitazione nazionale del 9-12 marzo organizzata dalla piattaforma #Città30Subito con varie associazioni (Legambiente, Federazione italiana ambiente e bicicletta – Fiab, Salvaiciclisti, Kyoto Club, Clean Cities Campaign, Alleanza italiana per lo sviluppo sostenibile – ASviS, Amodo, Fondazione Michele Scarponi, Associazione Lorenzo Guarnieri, Fondazione Marco Pietrobono, Fondazione Luigi Guccione e Vivinstrada), schierate contro la nuova riforma del Codice della strada proposta dal ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini (Lega), nei prossimi giorni in discussione in Parlamento.
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In Italia nel 2022 ben 3.159 persone sono rimaste vittime in incidenti stradali (+9% rispetto all’anno precedente). Gli organizzatori della mobilitazione reclamano le necessità di maggiore sicurezza stradale e città più vivibili.
“La riforma viene proposta ‘per salvare vite in strada’, ma nella sostanza prefigura il persistere della strage. Infatti, limita pesantemente l’autonomia di azione delle amministrazioni comunali, attacca e depotenzia ZTL, aree pedonali, sosta regolamentata, controlli elettronici e mobilità ciclistica. Misure che ci allontanano dagli obiettivi del Piano Sicurezza Stradale 2030”, scrivono le associazioni.
Sicurezza stradale e inquinamento
L’assenza di sicurezza stradale è la prima causa di morte per i giovani sotto i 30 anni. Oltre alle vittime nel 2022 si contano pure 223.475 feriti, in un contesto in cui il 73% delle collisioni si registra in ambito urbano.
In Italia i morti in strada per milioni di abitanti sono ben 53 (numero in crescita), rispetto ai 36 della Spagna, ai 34 della Germania e addirittura ai 26 del Regno Unito. I dati forniti dalla Commissione europea nel 2022 disegnano uno scenario decisamente poco roseo per il nostro Paese, che pare faticare a trovare risposte adeguate ed efficaci.
Secondo l’Istat, le principali cause di morte in strada sono l’eccesso di velocità, la guida distratta e la mancata precedenza ai pedoni sugli attraversamenti. Il Bel Paese resta pure uno degli Stati più motorizzati in Europa. I dati del 2022 parlano chiaro: addirittura 681 automobili ogni mille abitanti.
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A livello regionale desta preoccupazione la Lombardia, dove l’eccesso di autovetture in circolazione sta avendo conseguenze particolarmente negative in termini di inquinamento e salute dei cittadini. Restando al 2022, ultimo dato aggiornato disponibile, “sei capoluoghi lombardi (Lodi, Pavia, Sondrio, Lecco, Bergamo e Brescia), si attestano su valori compresi tra i 610 e i 640 autovetture ogni 1.000 abitanti, mentre i capoluoghi di Como, Cremona, Monza, Mantova e Varese, registrano valori compresi tra i 650 e le 700 unità. A Milano la motorizzazione cresce del +2,7% dal 2021 al 2022, da 495 a 507 auto ogni mille abitanti”, comunica Legambiente Lombardia.
Quest’ultima sostiene la piattaforma #CittàdellePersone che ha consentito di raggiungere importanti risultati nel capoluogo lombardo, quali l’ordine del giorno del Consiglio comunale per Milano città 30, la ciclabile sul Ponte della Ghisolfa e la delibera sui sensori ai mezzi pesanti.
Il traffico delle nostre strade è una delle principali cause dell’inquinamento atmosferico, un problema ambientale e sanitario che ogni anno in Italia provoca oltre 47mila decessi. Il report di Legambiente Mal’aria di città 2024 ha rilevato che le città italiane presentano ancora forti ritardi nel rispetto dei valori di qualità dell’aria proposti dalla revisione della Direttiva europea in materia, che entrerà in vigore dal 2030 (20µg/mc per il PM10, 10µg/mc per il PM2.5 e 20µg/mc per l’NO2). Limiti ben più bassi sono raccomandati dall’Organizzazione mondiale della sanità.
Nel 2023, 18 città sulle 98 monitorate hanno sforato i limiti normativi attualmente in vigore per il PM10 (a Frosinone, Torino, Treviso, Mantova e Venezia le situazioni peggiori). Se consideriamo invece i nuovi target europei, risultano fuorilegge il 69% delle città per il PM10, l’84% per il PM2,5 ed il 50% per il biossido di azoto (NO2).
“Per ottenere aria pulita, bisogna ripensare subito la mobilità urbana, implementando zone a basse e zero emissioni, ridisegnando lo spazio pubblico urbano con Città a 30 km/h e strade scolastiche, investendo massicciamente nel trasporto pubblico locale, nell’ampliamento di reti ciclo-pedonali e nell’elettrificazione di tutti i veicoli”, l’appello di Legambiente in occasione della presentazione del report.
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Le criticità del nuovo Codice della strada
“La proposta di riforma da una parte promuove ‘misure-vetrina’, come l’inasprimento di alcune pene o l’alleggerimento delle limitazioni ai neopatentati, e dall’altra strizza l’occhio a chi vìola sistematicamente le regole. Vengono meno i presupposti per la tutela di chi è più vulnerabile e si indebolisce la convivenza tra i diversi utenti della città. Misure inefficaci e dannose che non migliorano le norme attuali e addirittura vanno ad aggravare la situazione, poiché non agiscono sulle cause della strage e sulla prevenzione”, sottolineano le associazioni.
Le statistiche ci dicono che il 94% degli incidenti nelle nostre strade è imputabile ai veicoli a motore e che l’80% delle vittime sono utenti vulnerabili (dati a cura di Andrea Colombo). I promotori della mobilitazione criticano il nuovo Codice ritenendolo improntato alla sola repressione e non alla prevenzione, dimostrandosi inoltre debole con i forti (veicoli a motore) e forte con i deboli (mezzi ecologici ed utenti vulnerabili) .
Una legge dunque giudicata contro la sicurezza stradale, la mobilità sostenibile e l’autonomia dei Comuni. Entrando nel dettaglio delle criticità le associazioni parlano di una velocità senza freni: il nuovo decreto restringerà la possibilità di installare e usare gli autovelox fissi, mobili ed in movimento per il rispetto dei limiti; passa al governo la facoltà di innalzare i limiti massimi di velocità e prevede la nuova possibilità di ricevere una sola multa per più infrazioni.
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Nel nuovo Codice della strada non mancano poi gli attacchi alle Zone a traffico limitato (Ztl) ed alle aree pedonali. Le prime saranno realizzabili solo in presenza di alti livelli di smog, non configurandosi più come strumento generale per ridurre traffico, incidenti e rumore. Saranno inoltre più facili i ricorsi al Tar, poiché una nuova clausola subordina le Ztl alle esigenze economiche e della mobilità automobilistica, rendendo più attaccabili le delibere ed ordinanze che limitano il traffico.
Nel segno di un rinnovato centralismo viene ridotta anche l’autonomia dei Comuni, restringendo le condizioni e modalità per poter creare Ztl e aree pedonali, installare ed utilizzare telecamere per controllare i comportamenti più pericolosi, ed infine regolamentare la sosta (tariffe, veicoli esentati e altre condizioni limitative). Salta pure la possibilità di controllare e sanzionare con telecamere e senza contestazione immediata le infrazioni in materia di sosta e di segnaletica in generale.
Tra le altre criticità del nuovo Codice della strada le associazioni contestano gli attacchi alla mobilità ciclistica. Tutto ciò a fronte di una percentuale ancora troppo bassa di spostamenti in bici e di una carenza di infrastrutture ciclabili. È criticato il blocco con effetto immediato della possibilità di realizzare corsie ciclabili, doppi sensi ciclabili, case avanzate, strade ciclabili ecc. fino all’emanazione di un futuro regolamento ad hoc del ministero ed all’aggiornamento di quello attuativo del codice.
In generale, con il nuovo Codice della strada vi saranno meno corsie ciclabili (ristrette ai soli casi in cui non sia possibile fare piste ciclabili), meno doppi sensi ciclabili (eliminati l’obbligo per gli automobilisti di dare la precedenza e la clausola europea in materia) e meno case avanzate (ristrette ai soli casi di strade a una sola corsia di marcia e lungo cui deve essere già presente una ciclabile). Ancora: non vi sarà la possibilità di rendere più visibili le strade ciclabili con la segnaletica orizzontale; sparisce la fattispecie specifica delle corsie riservate a TPL più bici; risulta annullato l’obbligo di sorpasso ad almeno 1,5 metri dai ciclisti, mentre è delegata al governo l’introduzione dell’obbligo generale di casco, targa e giubbotto riflettente per le biciclette.
Saranno invece inasprite le sanzioni per l’utilizzo del telefono alla guida senza però alcuna possibilità di reale controllo, perché è stata rigettata la la proposta di accertare e sanzionare la guida distratta anche con strumenti digitali. Sanzioni che paiono pure inefficaci: la nuova sospensione breve della patente vale solo per gli automobilisti con meno di 20 punti (il 3% del totale). Infine, la riforma prevede più parcheggi liberi su strada, con svantaggi per residenti, persone con handicap, corrieri ecc.
Le proposte
“Serve un approccio scientifico e sistemico, agendo sulla moderazione della velocità, non solo attraverso i limiti ma anche con controlli e ridisegno dello spazio pubblico. Occorre realizzare interventi normativi a favore della mobilità attiva e del potenziamento del trasporto pubblico e agevolare percorsi verso le città 30, prendendo esempio da Bologna”, sostengono le associazioni.
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Proprio da quest’ultimo aspetto occorrerebbe ripartire, confortati dai primi dati forniti dallo stesso Comune felsineo, che indicano già un calo rilevante di incidenti stradali nelle prime due settimane di applicazione del provvedimento rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente (-21% con zero vittime).
[Credits foto: Federazione italiana ambiente e bicicletta, fiab.it]
