Mind the Gap, il rapporto e la petizione di Clean Cities per colmare il divario nell’offerta di trasporto pubblico locale in Italia
Il trasporto pubblico locale (TPL) è la forma di mobilità più equa, efficiente e sostenibile, ma il nostro Paese pare non essersene accorto. Rispetto al resto d’Europa, il TPL in Italia ha la metà dell’offerta, è utilizzato sei volte di meno e continua ad incorrere in drastici tagli, tanto da aver perso ben quattro miliardi di fondi pubblici negli ultimi cinque anni. Ritrae questa situazione critica il rapporto Mind the Gap realizzato da Clean Cities, ovvero il network europeo composto da oltre 130 organizzazioni non governative, che si batte per il raggiungimento dell’obiettivo zero emissioni nella mobilità urbana entro il 2030.
Questo importante documento analizza le varie problematiche, fornisce proposte e si associa all’omonima campagna nazionale – provvista pure di una petizione – che chiede a Governo e Parlamento di incrementare le risorse per i trasporti pubblici. “Investire nel trasporto pubblico locale non significa soltanto potenziare un servizio di mobilità per i cittadini, ma anche sostenere il tessuto produttivo e contribuire alla competitività complessiva del Paese, garantendo a milioni di cittadini la possibilità di spostarsi in modo sicuro e accessibile, riducendo le disuguaglianze e assicurando pari opportunità di accesso a scuola, lavoro e servizi essenziali”, ha commentato Claudio Magliulo, head of Italy Campaign di Clean Cities.
La campagna, a cui aderiscono numerose associazioni, è promossa all’interno della Rete Italiana Mobilità Equa e prevede una raccolta firme oltre a flash mob nelle principali città italiane.
I vantaggi del TPL
Venti delle trenta città più inquinate d’Europa sono italiane (dati Agenzia europea dell’Ambiente) e nel nostro Paese il tasso di motorizzazione nelle città capoluogo di provincia continua a crescere, con un incremento medio di 10 auto per mille abitanti tra il 2022 ed il 2023. Il trasporto pubblico locale può essere la chiave per ridurre il numero di auto in circolazione e di conseguenza la congestione stradale e l’inquinamento, al fine di rendere le città più sane, vivibili e coese socialmente.
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Si tratta infatti della più efficiente modalità di trasporto sostenibile (ad esempio per trasportare 50mila persone all’ora in ambito urbano serve una sede stradale larga 175 metri per le auto, 35 per gli autobus, solo nove per i tram), che non solo limita la congestione urbana, ma migliora anche la qualità della vita nelle nostre città (gli abitanti presso le strade con livelli di traffico più bassi hanno oltre il doppio delle relazioni sociali di chi abita in prossimità di arterie più trafficate) e soprattutto impatta di meno su clima e ambiente (una comune automobile emette 104 grammi di anidride carbonica per passeggero al chilometro, rispetto ai 68 di un autobus ed ai 14 di una metro).
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L’offerta di TPL in Italia
Il TPL in Italia risulta però ancora disomogeneo, poco capillare e sotto-finanziato. Le città europee, in media, hanno il doppio dell’offerta di trasporto pubblico (espressa in posti-km procapite) ed il quintuplo di chilometri di trasporto rapido di massa (metro-tram-filobus) rispetto ai centri urbani italiani. “Un divario che è più contenuto per le città del centro-nord, con Milano abbastanza vicina alla media europea, e che assume proporzioni drammatiche nelle città del centro-sud, a prescindere dalla popolazione e dalle dimensioni geografiche”, si legge nel rapporto Mind the Gap.
Se prendiamo in considerazione il parametro dei passeggeri pro capite, (corrispondente al numero di viaggi effettuati con il TPL dagli abitanti di ogni città), il rapporto rileva che l’utilizzo del TPL in Italia è molto basso ed addirittura di sei volte inferiore al resto d’Europa. Il valore medio per le città europee esaminate nello studio è pari a 410 passeggeri pro-capite, mentre nelle città italiane del centro-nord è inferiore a 300 ed in quelle del centro sud arriva a fatica a 70.
Il risultato è che, nelle città dove non si è voluto o potuto sopperire all’assenza di risorse per il TPL tramite mezzi propri o attirando investimenti nazionali ed europei, si assiste ad un grave ritardo che mette a repentaglio la stessa coesione nazionale. “Proprio nelle regioni a più basso reddito, abbiamo i livelli più bassi di offerta e quindi utilizzo del TPL, e conseguentemente i tassi di motorizzazione più elevati in Italia, producendo una dipendenza dall’auto privata che pesa sui bilanci delle famiglie, riduce l’accesso ai servizi e peggiora la qualità dell’ambiente urbano, a partire dall’aria”, si legge nel report. Un trasporto pubblico efficace, al contrario, rafforzerebbe la coesione e limiterebbe l’esclusione sociale, accrescendo inoltre le opportunità economiche e lavorative, così come l’accesso ai servizi fondamentali.
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Le difficili condizioni del TPL in Italia si ripercuotono naturalmente anche sul livello di soddisfazione degli utenti: a fronte del 90% degli abitanti di Vienna e Praga o dell’80% di quelli di Berlino, Varsavia e Amsterdam che mostrano un particolare apprezzamento per i servizi di trasporto pubblico delle rispettive città, appena un palermitano su cinque, meno di un napoletano e solo un romano su tre si dicono soddisfatti dei loro trasporti pubblici.
La carenza di fondi pubblici
L’Italia è in grave ritardo nel settore trasporti pubblici – ad esempio per l’estensione in chilometri di metropolitane, tram e ferrovie suburbane (solo per citare le prime meno di 270 km contro i 615 della Spagna, i 657 della Germania ed i 680 del Regno Unito) – e neanche le recenti iniezioni di risorse europee riusciranno a colmare questo gap, visto pure che sui quasi 195 miliardi di euro del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), solo 3,6 miliardi sono stati destinati allo sviluppo di infrastrutture di trasporto rapido di massa, più altrettanti per il rinnovo delle flotte di autobus e treni.
Alla fine del 2026 termineranno i progetti finanziati dal Next Generation EU, nel frattempo il Fondo nazionale trasporti, chiamato a coprire una parte significativa dei costi operativi e di manutenzione ordinaria del TPL, negli ultimi dieci anni ha subito oscillazioni tra i 4,8 ed i 5,3 miliardi di euro. “Nel 2014 erano stati stanziati 4,918,620,000 di euro, che nel 2025 sono diventati 5,345,754,000. Ad oggi le previsioni per il prossimo biennio – in considerazione di quanto previsto dalla legge di bilancio 2025 – sono pari a 5,301,754,000 € per ciascuno degli anni 2026, 2027. Ma questi sono i valori nominali, ovvero a prezzi correnti. Nello stesso periodo, l’inflazione del settore trasporti è stata complessivamente del 25%. Vale a dire che un euro del Fondo Nazionale Trasporti nel 2014 valeva 1,25 euro di oggi”, si legge nel rapporto.
Si assiste dunque ad un crescente divario tra le risorse attribuite al TPL, cresciute in termini nominali seppur di poco negli ultimi anni, ed il reale valore delle stesse, tanto che l’ammanco complessivo per i soli cinque anni post-pandemia è stato calcolato in oltre quattro miliardi di euro, considerando soltanto l’inflazione. “Il nostro trasporto pubblico locale è andato in estrema sofferenza, prima a causa della pandemia, poi della crisi energetica. La risposta dello Stato è stata di continuare a spazzare il problema sotto il tappeto, al punto che ci si ritrova a discutere non più e non solo di sviluppo della quota modale e rilancio del trasporto pubblico locale, ma della stessa sopravvivenza e agibilità economico-finanziaria delle aziende del settore”, specifica il rapporto, che in un’apposita sezione analizza l’inefficacia delle soluzioni adottate fin qui per affrontare questa grave criticità.
Prima di tutto, occorrerebbe un cambiamento culturale che porti a considerare le risorse allocate al TPL come investimenti e non costi. D’altronde, i numeri del TPL in Italia sono tutt’altro che irrilevanti, con ben 8.792 aziende, 117mila addetti, cinque miliardi di passeggeri trasportati all’anno e 12 miliardi di euro di fatturato.
Le proposte di Mind the Gap
Al fine di iniziare a colmare il divario con il resto d’Europa, il rapporto invita a destinare più risorse al settore, partendo dalla compensazione dell’arretramento in termini reali causato da un’inflazione trasporti in continua crescita. Clean Cities formula dunque tre proposte, a partire dall’incremento del Fondo nazionale trasporti fino a raggiungere un livello di trasferimento verso le Regioni pari almeno ai livelli del 2009. “Ad oggi, questo comporterebbe un incremento di circa tre miliardi di euro all’anno, complessivamente. Si tratta di investimenti significativi con forti implicazioni per le finanze pubbliche, ma sulla stessa scala di quanto messo a disposizione per l’ecobonus dei veicoli privati. Va inoltre considerato che le casse dello Stato continuano a sostenere il peso di sussidi ambientali dannosi, il totale ammontare dei quali è stimato in un range che va dai 24,2 miliardi di euro catalogati dal Ministero dell’Ambiente ai 78 miliardi di euro individuati dalle associazioni ambientaliste”, specifica il rapporto.
Il finanziamento straordinario di 120 milioni previsto per il 2025 è considerato un intervento positivo ma del tutto insufficiente, “l’obiettivo minimo, da raggiungere già nella legge di bilancio 2026, dovrebbe essere quello di riportare la dotazione del Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali del 2010-2011, pari a circa 6,5 miliardi di euro a prezzi attuali, con uno stanziamento che porti a un maggior finanziamento del fondo per 1,2 miliardi di euro”.
Le altre due proposte riguardano l’incremento delle risorse per lo sviluppo delle infrastrutture del trasporto rapido di massa – “sia iniettando nuove risorse e quindi aumentando la dotazione del Fondo unico istituito dal decreto-legge 30 giugno 2025, n. 95, sia assegnando le necessarie risorse all’attuazione del bando del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il Trasporto Rapido di Massa, previsto dalla legge di bilancio 2024 e scaduto a maggio 2025” – oltre a significativi investimenti per l’elettrificazione degli autobus, dove il fabbisogno aggiuntivo in termini di supporto ai costi operativi è stato stimato in 560 milioni di euro l’anno. Una scelta saggia, quest’ultima, se pensiamo che il costo operativo di un autobus elettrico è pari a 0,48€/km, rispetto agli 0,61€/km dei bus a metano e agli 0,8€/km di quelli a diesel.
L’espressione Mind the Gap non è un semplice avviso ma un prezioso consiglio.
[Credits foto: lcsilviu su Pixabay]
