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MobilitARS, non c’è mobilità sostenibile senza sicurezza stradale

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MobilitARS, non c’è mobilità sostenibile senza sicurezza stradale ultima modifica: 2021-02-16T08:00:45+01:00 da Davide Mazzocco
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I relatori dei primi due incontri di MobilitARS, il simposio online sui temi della mobilità, hanno messo in luce la stretta connessione fra normative atte a favorire la sicurezza e progettualità volte a migliorare la sostenibilità delle città

Mercoledì 17 e mercoledì 24 febbraio, dalle ore 9 alle ore 13, si terranno le ultime due sessioni di MobilitARS, il simposio online pensato per diffondere idee e proposte per una nuova mobilità, pensata per il benessere delle persone. Nei primi due appuntamenti il focus è stato sulla città sana e ha visto alternarsi professionisti e amministratori che quotidianamente lavorano sui temi della mobilità. Il quadro delineato dalla pluralità di voci che hanno partecipato all’incontro è stato piuttosto armonico e riassumibile con un sillogismo: se vogliamo una città sana e sostenibile dobbiamo pensare alla sicurezza e se vogliamo la sicurezza dobbiamo limitare il traffico automobilistico e (ri)dare dignità a chi si sposta a piedi o con mezzi sostenibili.

Alessandro Miani, presidente della Società Italiana di Medicina Ambientale, ha evidenziato la connessione fra inquinamento atmosferico e Covid-19, citando dati e studi che dimostrano una proporzionalità fra i livelli di PM10 e i tassi di positività del nuovo coronavirus.

Luca Boniardi, ricercatore presso IRCCS Ca’ Granda, nel suo intervento per MobilitARS, ha focalizzato il proprio studio sui bambini, spiegando come, all’aumento dell’inquinamento atmosferico, non corrisponda solamente un incremento delle patologie dell’apparato respiratorio, ma una serie di problemi che vanno dal deficit cognitivo alla diminuzione della memoria di lavoro: “Uno dei paradossi di questa situazione è che le famiglie portano i figli a scuola con l’automobile proprio per proteggerli dall’inquinamento” ha spiegato Boniardi.

Cristina Renzoni, docente di Urbanistica presso il Politecnico di Milano, ha raccontato come, negli ultimi anni, si stia assistendo alla “restituzione” di alcuni spazi urbani alla cittadinanza, per esempio attraverso l’istituzione delle strade e delle piazze scolastiche.

Alfredo Drufuca, CEO di Polinomia srl, ha introdotto il tema della sicurezza partendo da un aneddoto relativo a quanto accadde a Cincinnati nel 1923, quando 42mila persone (il 10% della popolazione totale) chiesero un referendum per l’introduzione di un dispositivo atto a limitare a 40 km/h la velocità delle automobili. L’industria scatenò la controffensiva ed ebbe la meglio su quei cittadini che, un secolo fa, avevano già compreso quanto la velocità fosse pericolosa nei centri urbani. Drufuca ha ricordato come i decessi dovuti a incidenti stradali siano 1,2 milioni l’anno e ha sottolineato con forza come l’incidentalità sia “non una fatalità e nemmeno un fenomeno statistico, ma una scelta deliberata”. Gli strumenti per limitare i danni ci sono, è sufficiente metterli in campo.

Città dei 15 minuti, un modello urbano sostenibile basato sulla prossimità

Lentezza fa rima con sicurezza

Matteo Dondè, architetto urbanista, è partito dai dati sulla mortalità dei pedoni, sui tassi di motorizzazione e sui tempi e sulle distanze di spostamento per convergere sul modello in grado di garantire sicurezza e benessere alla cittadinanza, quello della “città 30 ovverosia quello di una città nella quale le automobili viaggiano a una velocità massima di 30 km/h. Parigi, Bilbao, Madrid, Bruxelles e Valencia hanno già scelto questa modalità e in Olanda la limitazione è ormai estesa a tutte le strade cittadine. “La riduzione della velocità a 30 km/h non ha alcun impatto sui tempi di percorrenza delle auto. Limitare la velocità significa ridurre lo spazio delle auto e restituirlo alla socialità, come è avvenuto cinquant’anni fa in Olanda, quando sono nati i woonerf, strade a bassa velocità, prive di barriere, a scarso traffico e con nuove funzioni”, ha aggiunto Dondè, spiegando come Oslo, nel giro di quattro anni, sia riuscita a ridurre a zero le vittime di incidenti stradali grazie a un piano di riduzione dei parcheggi e a un’implementazione di piste ciclabili e trasporti pubblici. “Se non si parla di sicurezza stradale, non si può parlare né di mobilità sostenibile, né di città resiliente” ha concluso Dondè.

Andrea Colombo, consigliere nazionale di Italian Cycling Embassy, ha illustrato quelli che sono stati gli interventi legislativi dell’ultimo anno e che hanno visto un consistente aumento di corsie ciclabili, case avanzate, doppi sensi ciclabili, strade urbane ciclabili, zone scolastiche e autovelox urbani nelle città italiane.

MobilitARS, Omar Gatti
Omar Gatti, direttore Scuola di Formazione di Bikeitalia.it relatore di MobilitARS

Paolo Pileri, professore ordinario del Politecnico di Milano, ha sottolineato il valore della lentezza come scoperta di sé e del paesaggio, mentre Barbara De Mei, ricercatrice presso l’Istituto Superiore di Sanità, e Omar Gatti, direttore Scuola di Formazione di Bikeitalia.it, hanno illustrato, dati alla mano, i pericoli della sedentarietà. Quest’ultimo ha anche fatto un’interessante proposta: considerato il fatto che i soggetti con patologie dovute a sedentarietà e inattività fisica gravano sul Sistema Sanitario Nazionale per un totale di 12,1 miliardi di euro all’anno, perché non defiscalizzare tutte le spese connesse all’attività fisica?

Questi e gli altri interventi dei primi due simposi digitali sono visibili sul canale YouTube di MobilitARS, chi volesse seguire gli ultimi due appuntamenti dedicati alla città resiliente può registrarsi sul sito della manifestazione di cui eHabitat è media partner.

mobilitARS un simposio per il futuro della mobilità sostenibile

La parola all’ideatore di MobilitARS

Paolo Pinzuti, CEO di Bikenomist ed editore di Bikeitalia.it, è l’ideatore e il moderatore degli incontri di MobilitARS.  Anche alla luce degli interventi dei primi due simposi gli abbiamo fatto qualche domanda per capire qual è la situazione della mobilità nel nostro Paese.

Ripensare la mobilità è il primo passo per progettare una città più vivibile. Se le metropoli industriali novecentesche sono state costruite secondo il paradigma “monoteistico” dell’automobile, quali sono i capisaldi strategici per una città più sana, sicura ed equa dal punto di vista della mobilità?

“Nel corso del ‘900 le nostre città sono state modificate per accogliere le auto dei cittadini perché bisognava stimolare l’industria dell’automobile e promuovere il modello di sviluppo che ne derivava e il risultato è stato che la vita, dalla strada, si è spostata negli ambienti interni, mentre alle strade è rimasta solo la funzione viabilistica. Dobbiamo introdurre un concetto di democrazia dello spazio, che segua criteri di redistribuzione che non segua solamente il concetto della tutela della proprietà privata del veicolo. I bambini di oggi hanno gravi ritardi di sviluppo cognitivo-motorio perché hanno perso l’abitudine a giocare all’aria aperta perché gli spazi non sono idonei: oggi si tende a portare i bambini al parco a giocare invece di creare loro la possibilità di giocare liberi in spazi aperti. Ma il gioco è parte fondante della vita di un bambino, è strumento di crescita e non può essere circoscritto a un bisogno momentaneo”.

Gli esempi di Parigi, Portland, Melbourne dimostrano come le amministrazioni metropolitane più lungimiranti abbiano compreso l’importanza del tempo delle città. Che ruolo ha la mobilità nel modello della città del quarto d’ora? Può citare qualche esempio virtuoso di risparmio di tempo grazie alla mobilità leggera?

“Il problema principale è che un numero sempre maggiore di persone vogliono spostarsi contemporaneamente a bordo di veicoli sempre più grandi che pretendono di utilizzare in modo esclusivo. E il risultato è che la velocità media nelle nostre città oggi è di 15 km/h e questa scende a 8 km/h durante l’ora di punta. In bicicletta non si soffre il problema del traffico e si riesce a garantire una velocità di crociera sempre superiore ai 15 km/h risolvendo in un attimo il problema del parcheggio che poi è il vero bandolo della matassa: la vita è troppo breve per trascorrerla cercando parcheggio. La città del quarto d’ora è quindi un modello di pianificazione della città ma soprattutto di visione della città che cerca di offrire alle persone, appunto entro i 15 minuti che sono circa 4 km in bici o 2 a piedi, servizi, parchi gioco, negozi in prossimità. Questo quindi incentiva le persone a muoversi a piedi e in bici ed evitare di prendere l’auto per andare al centro commerciale dall’altra parte della città”.

MobilitARS, Paolo Pinzuti
Paolo Pinzuti, CEO di Bikenomist, editore di Bikeitalia.it e ideatore di MobilitARS

A che punto è l’intermodalità nel nostro Paese? Quali sono i principali fronti legislativi e operativi per migliorare la connessione fra trasporto pubblico e mezzi privati sostenibili?

“La questione dell’intermodalità è centrale per permettere a chi vive fuori dalle grandi città, nell’hinterland o nei comuni limitrofi di avere le stesse possibilità di mobilità attiva e sostenibile di chi abita nei comuni più grandi e serviti. L’intermodalità passa dal permettere il trasporto di biciclette su tutti i treni e bus, gratuitamente, a incentivare parcheggi interni e sicuri ai luoghi di lavoro, ma anche spogliatoi per permettere a chi arriva in bici con tragitti di molti chilometri di potersi cambiare, perché magari abita lontano da una stazione e quindi sceglie il trasporto bici-treno-bici. Ad oggi la regolamentazione del trasporto di biciclette sui bus e treni è spesso lasciata alla scelta dell’operatore privato che gestisce il servizio e varia da regione a regione, cosa che ovviamente crea grande disparità nel paese e a volte addirittura su scelta del caso, giorno o orario della giornata. Dal prevedere il porta bici sui bus, utili anche al cicloturismo, al prevedere corsie preferenziali per caricare le bici sui treni alla gratuità dei biglietti per le bici, che oggi a parte alcune regioni ha un costo, sono tutte azioni necessarie che le amministrazioni dovrebbero prevedere per integrare i servizi”.

In alcune città italiane la pandemia ha accelerato i processi di trasformazione della viabilità a favore delle biciclette. Molto spesso, però, le aperture di piste ciclabili e zone 30 vengono accolte con fastidio. Come cambiare questa percezione distorta di operazioni fatte nell’interesse collettivo?

“Ogni cambiamento è sempre stato accolto con resistenza da alcuni, soprattutto quando questi cambiamenti vanno a toccare le abitudini personali delle persone, come le abitudini di spostamento o peggio ancora l’abitudine a possedere un oggetto come quello dell’auto, costoso e che per alcuni è quasi parte della propria identità, oltre della quotidianità. In parte le critiche sono inevitabili, ma sta alle amministrazioni condividere e spiegare passo passo la visione che ha portato a queste scelte, nel benessere della collettività. L’Italia vive una situazione bipolare: da un lato alcuni comuni cercano di limitare il traffico e l’inquinamento, dall’altro lato lo stato centrale non fa che incentivare l’acquisto di nuove automobili. Chi si compra una nuova automobile si aspetta di poterla utilizzare a proprio piacimento e accoglie con fastidio le limitazioni senza rendersi conto che queste avvengono nell’interesse di tutti: molte persone oggi usano l’automobile perché non hanno alternative. Se ci fossero infrastrutture dedicate, più persone andrebbero a piedi e in bicicletta lasciando a casa l’auto e riducendo quindi il traffico”.

MobilitARS, non c’è mobilità sostenibile senza sicurezza stradale ultima modifica: 2021-02-16T08:00:45+01:00 da Davide Mazzocco

Giornalista e saggista, ha scritto di ecologia, ambiente e mobilità sostenibile per numerose testate fra cui La Stampa Tuttogreen, Ecoblog, La Nuova Ecologia, Terra, Narcomafie, Slow Food, Ciclismo, Alp ed ExtraTorino. Ha pubblicato numerosi saggi fra cui “Giornalismo online”, “Propaganda Pop” e "Cronofagia".

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